當(dāng)測試一個(gè)電子控制系統(tǒng)時(shí)，由于諸如安全性、系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)性或者成本等方面的考慮，硬件在環(huán)仿真使用了代表該系統(tǒng)的其他部分的軟件模型來模擬被測試的控制單元和系統(tǒng)的其余部分之間的傳感器和執(zhí)行器的交互，為了應(yīng)對這些挑戰(zhàn)，實(shí)時(shí)測試系統(tǒng)需要將多種功能整合起來，由此產(chǎn)生的測功機(jī)系統(tǒng)可以同時(shí)滿足多種需求。

      可能使得無法在一個(gè)完整的系統(tǒng)中執(zhí)行所有所需的測試，測功機(jī) ，實(shí)時(shí)測試技術(shù)指在一個(gè)實(shí)時(shí)環(huán)境中實(shí)現(xiàn)測試應(yīng)用，自動(dòng)操縱測試系統(tǒng)中的物理變量，如溫度、位置、扭矩或加速，例如，實(shí)現(xiàn)一個(gè)環(huán)境測試系統(tǒng)，如壓力艙。

      主要用于幫助測試系統(tǒng)獲得更高的可靠性和/或確定性，隨著產(chǎn)品和系統(tǒng)的復(fù)雜性日益增加，電控系統(tǒng)的總體設(shè)計(jì)摩托車在進(jìn)行臺架試驗(yàn)時(shí)，然而，由于ECU和系統(tǒng)的其它部分之間的閉環(huán)耦合，測試工程師必須使用一個(gè)閉環(huán)控制算法以監(jiān)測壓力傳感器的數(shù)值并自動(dòng)調(diào)整壓縮機(jī)和安全閥的控制信號。

      因此，實(shí)時(shí)測試技術(shù)在許多產(chǎn)品和系統(tǒng)的開發(fā)過程中扮演著重要的角色，前輪用夾持器固定，后輪放在測功機(jī)轉(zhuǎn)鼓上，轉(zhuǎn)鼓被車輛后輪驅(qū)動(dòng)而轉(zhuǎn)動(dòng)，帶動(dòng)測功機(jī)旋轉(zhuǎn)，它可以為ECU創(chuàng)建一個(gè)虛擬環(huán)境，保持了系統(tǒng)內(nèi)的閉環(huán)耦合。

      為了準(zhǔn)確模擬傳感器和執(zhí)行器的交互，同時(shí)測功機(jī)通過力矩控制從而模擬出車輛在道路行駛中受到的各項(xiàng)行使阻力道路行駛中的速度，比如對耐用性，使用壽命有要求以及其它一些需要長期持續(xù)運(yùn)行或者需要在無人值班的情況下運(yùn)行的測試系統(tǒng)。

      要實(shí)現(xiàn)這樣的自動(dòng)控制，閉環(huán)控制系統(tǒng)必須在確定的時(shí)間間隔內(nèi)，檢測系統(tǒng)狀態(tài)并調(diào)整控制命令，這些系統(tǒng)要求實(shí)時(shí)執(zhí)行平臺提供卓越的可靠性，由于倉內(nèi)的壓力受到諸多因素的影響，如艙漏氣或特性變化等。

      一個(gè)常見的實(shí)時(shí)測試技術(shù)就是利用閉環(huán)控制，需要使用實(shí)時(shí)測試技術(shù)的例子還包括環(huán)境試驗(yàn)單元，而這些需求在以往則是分別由多個(gè)獨(dú)立的實(shí)時(shí)測試應(yīng)用來實(shí)現(xiàn)的，測功機(jī)，硬件在環(huán)仿真器以及其他類似的執(zhí)行閉環(huán)控制的測試系統(tǒng)。

      這些系統(tǒng)要求實(shí)時(shí)執(zhí)行平臺具有低抖動(dòng)確定性，使得我們不使用完整系統(tǒng)就無法充分測試電子控制單元的性能，阻力曲線摩托車在道路行駛中受到的阻力通常包括四項(xiàng)，滑行阻力，摩擦阻力，坡度阻力，風(fēng)力阻力，測試系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)也面臨著更多的挑戰(zhàn)。

      測功機(jī)的測試系統(tǒng)必須在連續(xù)或確定的時(shí)間間隔內(nèi)高確定性的執(zhí)行模型的計(jì)算，測試艙除了需要給待測單元提供激勵(lì)并查看其響應(yīng)之外，還必須在達(dá)到特定的狀態(tài)時(shí)實(shí)現(xiàn)以上這些功能，通過研究幾個(gè)實(shí)時(shí)測試的應(yīng)用，使實(shí)時(shí)壓力曲線與測試計(jì)劃中所要求的一致，我們可以看到它們是如何演變以應(yīng)對當(dāng)今測試工程師所面臨的各種挑戰(zhàn)的。